首先，如果可以的话，这是转移注意力的一种方式。一位摩托车教练曾经说过，练习就像卫生纸；你拥有的越多，浪费的越多。那么，最好的办法是什么？专家指导就是答案。回到四轮车的世界，保时捷媒体驾驶学院是四轮车领域的指导渠道，面向媒体从业者。
虽然保时捷媒体驾驶学院是为记者量身定制的，但它也在一定程度上代表了付费客户将从保时捷车主或爱好者的传统身份中获得的体验和学习。这将是保时捷体验或保时捷运动驾驶学校(PSDS)，有多种课程可供选择。
亚太区保时捷体验课程安排在雪邦国际赛车场，内容从热身、精准、表演、大师到GT4club sport先生依次递增。对于那些只想作为乘客体验赛道体验的人，有副驾驶计划。
传媒学院分为个人、专业、精英三个层次，大致相当于普通客户可以拿到的上述层次。我们的时间涵盖了精英层面，以及之前的专业训练层面。
我们当天的第一次跑道训练是紧急变道。这是在911涡轮增压和718 Cayman GTS。掌握变道练习的关键是视觉，因为如果一个人想以指定的速度成功通过变道，锥形单元的布局将允许最小的线性变化。俗话说，这取决于你想去哪里。
经过教练的演示，我们驾驶911 Turbo和718 Cayman GTS进行了几次测试。这些都是——PSM一开始启动，然后PSM移动，在介入前允许更大的滑角，最后系统完全关闭。这个时候，司机完全靠自己。
《你的现实》首先在第四款发动机的中档发动机，也就是718 Cayman GTS上进行了测试。加速到60 km/h左右的锥形赛道，中心发动机的四缸跑车通过右-左-右的顺序保持了一条整齐的直线，用PSM稳定控制保持了赛车的路线。令人惊讶的是，感觉不像是管理员的手把司机拉了回来。
这部分在PSM的运动版中重复出现，感觉系统完全开启了。也许这个任务在开曼群岛不需要太多底盘。拍摄时没有刹车和油门输入，完全是转向。除了几个撞坏的圆锥体，没有发生事故。我们把速度提高了一级，这次加速到了每小时65公里。
随着系统的开放，他们以这种更高速度的介入会更容易被感受到，这也让向更轻松的PSM运动保姆的过渡更加明显。速度越快，惯性越大。反过来，人们会更仔细地检查他们的驾驶系统。
接下来是一个非常强大的Neunelfer版本。在同样的练习中，它的标志只是一种纯粹身体凶残的暗示，会在加速的过程中散发出来。当然，与之前收集的Cayman GTS 365马力相比，540马力的PDK变速箱在如此短的时间内实现了连续加速，指定的目标速度很容易被超越。有人认为911中更明显的后向重量偏差可能很有意思。
事实证明，这次变道练习展示了911涡轮增压器不太明显的稳定性。也许是车尾橡胶更宽，或者是重量分布更靠后，让人感觉尾部更稳，尤其是在转弯初期。开曼人更渴望围绕一个枢轴旋转，这似乎与中间发动机汽车的座椅靠背一致。
开曼人在这个过程中感觉更有活力，而911则更有活力。抓住幻灯片——。如果发生滑梯，——在滑梯中会足够快，以免3.8升biturbo) 6摆造成转向过度，无法扑救。
从方向盘上看，在Cayman GTS 718和911涡轮中，PSM感觉几乎相同的系统完全关闭，这是有道理的。其次，稳定控制系统更容易编程，这本质上意味着驾驶员离开了自己的设备，一个点。
如果驾驶员能够通过正确的转向输入，足够迅速地控制因重量转移引起的转向过度，就能享受到控制轻微侧滑角的快感，同时也能在超过抓地力极限时保持稳定控制的安全网。
转弯后，车队继续前进，在赛道前半段转弯5圈和6圈，开始另一场训练。等待我们的是一辆Panamera Turbo和一辆718 Boxster S。议程上的下一个项目是油门转向。在一个人变得太兴奋之前，不，这不是关于长时间的，烟雾缭绕的漂流。
雪邦国际赛车场的第五个弯是一个又长又宽的左转，接着是一个稍微紧一点的右转，这是第六个弯。对于初学者来说，第一条曲线的顶点比第一条曲线晚。接近T5时练习加速，调头保持稳定的转向角度，必要时松开油门收紧线，同时打到T5和T6的顶部。
一如既往，成功是这些练习中最好的。这里有保时捷卡雷拉杯亚洲车手，他们将现场指导我们完成比赛顺序。本博的第一次演示如预期般顺利，与刻意粗暴的第二次演示形成鲜明对比。
耐心是这条赛道的关键。在这条赛道上，即使在像4.0升biturbo V8 Panamera Turbo这样动力强劲的车型上，将油门拉至T5感觉也需要很长时间。当然，在后续的Boxster S中，同样的顺序会感觉慢一些，尽管中间的双座发动机比Panamera Turbo轻了几百公斤，而前者的敏捷性则通过长时间横扫T5并过渡到T6表现出来。
下一个议程是尾流制动。在本节中，使用了南线的一部分。从11号弯道出口出发，为了加速到12号弯道，这一阶段的重点是从13号弯道转向14号弯道，这里是赛道制动练习的集中地。本练习中使用的车辆是Boxster GTS和911 Targa 4 GTS。
沿引道点稍作下降，冲进T12路，进入弯道前适当刹车。类似于T5和T6
的左右高速复合体实际上是不同的——T5的顶点相对较晚，T12需要更早的转向，接下来的T13与T6相比是一个相当开放的扭结。然而，在这里，项目参与者的工作被省去了。T13是一个连续的弧线，车手需要在转向倒数第二段的T14之前完成大部分的制动工作。T13-T14的棘手之处在于等待的时间足够长，然后才能通过T14的油门跑下后面的直道。
午餐休息后，司机健康部分的方案。在这里，我们的驾驶员训练样本涵盖了热身、伸展、核心力量和平衡的基础知识。赛车是下一个合乎逻辑的步骤，在这种情况下，司机将不得不忍受长时间的转向力。
在剧烈运动开始之前，医生通常也会对关节进行轻度拉伸，使其变得灵活。特别值得注意的是伸展拇指的练习;在发生撞车事故时，这样做的目的是让驾驶员的拇指有足够的灵活性，以避免在方向盘受到猛烈撞击时，拇指被卡在方向盘辐条后面造成脱臼。
核心力量练习来自瑞士球，它将在几个不同的方式工作的核心。第一个是经典的嘎吱嘎吱运动，参与者坐在瑞士球上锻炼腹肌群。
为什么健身房有用?核心力量对司机来说是很重要的，因为它将帮助他或她在座位上支撑自己的身体，而不用支撑方向盘等控制装置，这可能会影响司机输入的一致性。
第二个比较棘手，因为它涉及跪在瑞士球上，除了用腿支撑外没有其他支撑;核心肌肉会不断地努力保持球顶的平衡。我们大多数人，如果不是所有人，在那次会议上都大汗淋漓。
在短暂的休息后，我们来到停机坪上进行今天的最后一场比赛——全赛道的绕行。虽然这仍然是一种引导性驾驶的练习，但我们现在已经把一天的练习都记住了，留下了更多的脑力来品味这些汽车。
首先在这一天的最后一个环节为你的真正是911 GT3，吹嘘500马力从它的自然吸气4.0升六缸发动机在这翻新，991代的幌子。GT3是最适合赛道环境的车型，它有深度固定的桶形座椅和带有9000转/分钟限制器的自由呼吸引擎。
与开曼、Boxster和911 Targa等车型相比，它的转向系统立即给人一种更舒适的感觉——尽管没有过度的重量——它带来了一种受欢迎的附加感觉，让我们一进入弯道15号就能明显感觉到。
离开这个弯道是我们第一次真正地扩展GT3的腿，哇，多么强大的动力系统。最高功率为8250转/分钟，GT3的动力装置在限制器调用时间之前提供了另一个750转/分钟，因此在拨号上大约8.5转/分钟似乎是一个不错的选择。
适合经历的听觉范围flat-six提供快乐,事实证明,这样做的土地下齿轮传动比在7000 rpm马克,在车上唱一种多层次的共振,几乎像一个和弦乐器,继续追上注册成一个锋芒毕露的一致。点击下一个瞬间的上升，由优秀的七速PDK，和副歌重复。
在变速杆旁边的PDK运动按钮上有一个提示:开启这种模式似乎并没有让齿轮朝任何一个方向的速度明显加快，不过它确实在上档时提供了一种实实在在的后移效果。也许就像现代直喷引擎发出的爆裂声一样，带拨号的猛推是多余的，而且可能没有性能上的好处，但还是很享受的。
在我们的小飞车里，除了第二辆GT3，我们还配备了一辆911 Targa 4 GTS，所以我们的教练在前面的911 Turbo中保留了一些加速度，以避免让Targa在直道上落后。除了取消油门，这将打乱节奏的包，我们选择了更早的上升，这也给了我们机会品尝更多的4.0升平板6的色调变化。汽车作为乐器——谁知道呢?
至少和动力系统一样令人印象深刻的是底盘，GT3展示了美味的效果。减速不仅在强度上堪称典范，而且在通过刹车踏板的感受上也堪称典范。当我们跟着刹车进入第一个弯道时，当我们试图测量出正确的减速度时，这是特别方便的。指导员通过广播告诉我们“保持机头朝下，保持机头朝下”，让我们知道要在汽车前轴上保持购买。
后引擎牵引力一直是Neunelfer的标志，它通过2号弯道的发夹来展示自己，它紧随其后，再加上非常精确的油门，使我们很早就可以使用接近全油门的方式，在接近3号弯道的时候，我们可以很舒服地使用出口的刹车。
这个不进行整个电路的搭接,在发动机的推力由质量密切与支持行为——底盘、人体工程学和感觉——司机启发来召唤一个相当大的一部分,如果不是所有的g3十足信心的能力。
911的可爱之处在于它轻松舒适的可视性，这要归功于它相对直立的挡风玻璃，以及最近几代车中座椅、踏板和方向盘的相对位置。对于田径日的乐趣，可选的水桶座椅是辉煌的。
在保时捷目前的道路生产线中，911 GT3或GT3 RS与Panamera Turbo的E-Hybrid形成了强烈的对比。凭借680马力和850纳米的扭矩，配备了550马力/770纳米的biturbo汽油V8发动机和一个136马力的电动机，Panamera Turbo的E-Hybrid在输出数据的竞争中轻松胜出。
然而，给驾驶员的感觉是每一辆车的特征，这让我们看到了对比——一辆是公路车，为许多赛车提供了基础，另一辆是现代商务人士的快车。
在这样一个环境中，显然有利于前一辆车的采样，Panamera Turbo的e混合动力挣扎在最初的，短暂的印象，虽然考虑大的四门PHEV是一个非常，非常有能力的处理它的大小。
从南围场滚出，这是一个短期的运行到15，那里的司机很快被提醒，Panamera不是两个座位的赛道难民，需要更多的小心转移的重量-包括在刹车过程中发生的-是关注。
考虑到Panamera Turbo的E-Hybrid重量超过2吨，这款680马力/850纳米的插电式混合动力车表现得非常出色，但必须重申的是，赛道并不是最能体现它魅力的舞台。
与GT3赛车衍生的动力装置相比，电动版的biturbo V8给人的感觉就像一块巨大的、看不见的肌肉，在相对缺乏动力的情况下，毫不费力地将这款大型豪华车提升到极高的速度。奇怪的是，一辆680马力的bt8虽然缺乏戏剧性，但它的公司就是这样的。
电气化的Panamera在底盘感觉上似乎遵循了同样的原则;它紧紧地挂在快速和缓慢的角落里，不涉及小保时捷的微妙感觉。这将是一个理想的跨洲大旅人，一个想象。
在Panamera Turbo的E-Hybrid大锤般的推力和911 GT3的赛车表演之后，人们担心911 Targa 4 GTS会让人感觉有点沮丧。事实证明，就在线体验而言，类似open top 911的游戏并没有那么令人满意。
当我们再次滚向维修站出口时，911座舱现在感觉很熟悉，信心十足。一个更谦虚的红线礼貌，这款车的3.0升涡轮增压心脏是第一个线索如何Targa 4 GTS将感觉如何。
毫不奇怪,也许第一次重大紧缩GTS的节流沿着北直在雪邦带来共同推转速范围相比g3早些时候,尽管即使我们追逐的g3包显然更快的顶端,德佳4 GTS从不觉得under-endowed 5.5公里长的赛道,甚至两条长直道。
与GT3的情况相比，我们可以更清楚地听到指导员的无线电指令，在7000转/分钟时开足马力，现在我们在涡轮增压的GTS!通过其转速范围的上半部分，GTS轧机是非常，非常敏感，在我们的会议，Targa 4 GTS可以在一定程度上保持与GT3的转速范围内，由于涡轮grunt交付早在GT3的转速范围。
Targa提供的450马力和550纳米的扭矩很可能在公路上得到更好的展示，而涡轮增压发动机较少的声迹可能在长途旅行中也不那么令人厌倦，尽管它的底盘在赛道上也不显得无精打采。虽然拥有一个不太健谈的头盔，但Targa 4gts在赛道上的速度并不逊色。
没有注意你的真正的时间——如果不是钱,考虑到品牌的目标市场——确实是一个宝贵的资源,而这限制适用于每个人都应该开车回家,对汽车控制的改进实践,或事实上,当适当集中,产生最好的结果。
我们经历了一天的雪邦国际电路但味道的收购保时捷客户和爱好者,迎合任何人从完整的新手寻求upskill和获得信心,经验丰富的专家谁想走得更远,或许在比赛开始一章,有许多阶段。
在涉及到司机对车辆控制的调节时，即使是在初级水平上，也强烈推荐这样的方案。