带你体验一下混动版雅阁

内容来源：汽车信息网

今天来分享一篇个人对带你体验一下混动版雅阁相关分析，众所周知，无论是在坊间民众，还是在汽车媒体的议论中，都是不错的，至于产品到底香不香，通过测试还是可以对带你体验一下混动版雅阁的产品力分析分析的，一起来看看吧

我们国家明确新能源汽车的终极目标是纯电动车，混合动力只是过渡产品，可是为何国内电动车发展始终不见起色呢?

稍有关注的人都会发现，纯电动车的三大难处：电站太少、充电太久、续航里程太短。此外，电动车目前成本过高同样困扰着消费者。有业内专家表示，纯电动车型的可靠性和耐久度仍未得到市场验证，充电换电基础设施仍未能全面普及，说服消费者购买、市场普及仍需较长时间。

终端消费市场如未能疏通，即使再强的技术，再积极的政策，也难以推进整个产业发展。无论产业技术流发展还是行业外条件制约，越来越多的迹象表明，混合动力成为“新能源”汽车主流路线的趋势。

除了节能减排，混动车在使用上完全继承了传统汽车的操控习惯和卓越的操控性能，发动机和电动机的切换实现完全的智能切换，而且不需要额外充电。另外，由于电池使用寿命长无需更换，混动车维修保养成本与传统汽油车无异，具有更现实的普及价值。

目前国内的混合动力车型越来越多，各路品牌都有包括自主品牌也推出了自己毫不示弱的产品。本田在这方面研究倒是挺与时俱进，可是在国内推广方面倒是差点意思，而这一次本田带来了更加成熟的混合动力技术以打动中国市场，颇有后来者居上的架势。

闲话少说书归正传，搭载于雅阁车型上这套i-MMD系统由四大主要部分组成：2.0L DOHC i-VTEC发动机、双电机、PCU功率控制单元和高功率锂离子电池组。

搭载的2.0L阿特金森循环发动机最大功率为105kW(142Ps)/6200rpm、最大扭矩为165Nm/3500-6000rpm;电动机最大输出功率为124kW(168Ps)/3857-8000rpm、最大扭矩为307Nm/0-3857rpm;

锂离子电池容量则为1.3kWh，由于这并不是一台插电式重度混合动力车型，因此雅阁Hybrid在纯电动模式下仅能行驶2km。电池的供应商是蓝色能源。使用锂电池的原因是，它在充电和放电时的损耗是最小的。

i-MMD没有严格意义上的变速器，电机驱动的时候采用的是一个齿比，然后发动机驱动的时候，采用的是另一个齿比，两个齿比都是相对固定的。在中低速状态下，驱动全部由电机完成，单一传动比足以胜任。而对于发动机，则只提供了一个高速小齿比(相当于没有常规的一二三四挡，而是只有一个最高挡)以应对高速驾驶工况。此时如果因为速度降低导致发动机扭力不足时，系统会自动让电机跟进，无形中实现了动力从低速到高速各个范围段的无缝连接。

采用的PCU(动力控制单元)整合了发电机以及电动机所使用的逆变器、电动机ECU(电子控制单元)以及最大700V的升压电路等，通过采用水冷方式实现了体积小型化，布置于发动机舱内。与PCU配置在车体后部时相比，可缩短布线、抑制电力损失。

PCU控制单元负责协调发动机、驱动电机以及发电机的工作，通过调整电能转换模式来实现最佳的行驶性能。也就是决定何时充电、何时放电、谁干活谁休息。

雅阁的优势在于发动机不会直接作用于驱动，但发动机会通过运转来驱动发电机工作，以产生电能，然后这种电能传递给PCU动力控制单元，再经过PCU动力控制单元调整后将电力送给驱动电机以供这部混动的雅阁行驶。由于动力的传递是处于两个电机之间，而电能的传递比机械传递要高效的多，比丰田混动那机械式的传递要节能。

雅阁HYBRID车型的i-MMD系统共有三种工作模式：

第一种EV Drive(电动模式)，仅由电池提供电力给电动机驱动车辆。

第二种HYBRID Drive(混动模式)，与我们通常理解的混动模式不同，在需要加速或同等工况的条件下，发动机会启动给电池充电，此时的发动机转速会维持在最经济的转速区间内。一旦车辆进行制动或者右脚抬离油门踏板，那么发动机会停止运转来节省燃料，同时动能回收装置会对多余的动能进行回收。在需要加速时，锂电池组还能提供额外的电能，让电动机获得更大的扭矩输出。

第三种Direct Engine Drive(发动机直接驱动)，高速状态下，一般超过70km/h，由于电动机不擅长高转速运转，且耗电量较大，这时则是2.0L阿特金森发动机表现的时候——这种状态下仅利用汽油发动机驱动车辆。

据本田介绍，混合动力新雅阁的混动系统以串联式混合动力为基础，在低速行驶时主要依靠电动机行驶，车速在60km/h左右时，完全靠电力行驶的时间和以串联式混合动力行驶的时间比为1:1左右。

认为高端品牌往往体现在很多细节表现上，而不是产品定位高了他就高了，或许在其他细节上这款产品做得不错，唯一问题就是带你体验一下混动版雅阁品牌认知度上消费者还需要更多的去了解，希望这篇文章能够帮到你。

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