车评头条：试驾名爵6插电混动 性能控也会爱上新能源

汽车已经成为人们生活的必须品了，很多关于汽车的适不适合自己很生疏，现在汽车当中的一些知识点也成为了一大热门，那么今天小编就来给大家针对试驾名爵6插电混动 性能控也会爱上新能源来进行一个介绍以便大家能够更了解到汽车相关的一些知识。

ĠĠ要说近来曝光率最高的车型，全新名爵6绝对当仁不让。“高颜值感性力设计”、“同级唯一高级主动驾驶辅助系统”、“6秒级性能帝”、“高性能座驾销冠”等等，全新名爵6的每一次出现都令人印象深刻。日前，为满足“年轻系”性能驾乘新需求，名爵6插电混动版本又强势而来。MG E-DRIVE智驱插电混动科技加持下，最大功率228马力、峰值扭矩622牛米的高性能输出，将为我们带来何等血脉偾张的驾驶体验？接下来的试驾报告为您揭晓。

ĠĠ快人一步的轿跑新感“爵”

ĠĠ名爵6插电混动在搭载与燃油版车型同源的蓝芯动力基础上，更进一步增持上汽领先的绿芯新能源技术，“蓝芯+绿芯”所打造的MG E-DRIVE智驱插电混合动力系统，从技术的应用上为新车实现高效、节能、环保创造了有利条件。从数据上来看，228马力得最大功率、622牛米的峰值扭矩更是傲视同级。

ĠĠ与传统燃油车不同的是，名爵6插电混动车型的换挡操作由EDU电驱变速器主导，智能电驱变速器主要由ISG电机及旋变、两档齿轮、TM电机及旋变组成，在发动机侧旁的ISG电机主要负责发电功能，而另一侧的TM电机主要负责驱动，中间的两档齿轮主要负责调整发动机输出功率。通俗的说，双电机EDU电驱变速器决定了4种动力模式下发动机和电动机的不同工作配比。

ĠĠ悬架方面，名爵6插电混动配备前麦弗逊+后扭力(轻量化打孔)梁结构，相比于后多连杆式悬挂来说，这套悬架方案整体偏向舒适，有助于更好地过滤掉来自路面的细微颠簸，同时后悬架分离式的螺旋弹簧与减震器结构兼顾了舒适与支撑性。此外，这种前麦弗逊+后扭力梁非独立悬架方案，对于传统动力车型来说可以提供更为充裕的储物空间，在名爵6插电混动上采用则可以为电池布局释放更多空间。

ĠĠ依托于上汽先进的三电系统，名爵6插电混动拥有三种驾驶模式MODE(NORMAL、ECO、SPORT)、三种动能回收模式KERS(轻微回收、中等回收、强回收)、三种电量管理模式BATTERY(智能、电量保持、强制充电)，可任意切换，在动力性、经济性、平顺性、使用灵活性等方面都有良好表现，有助于满足城市拥堵路况、顺行道路、高速公路等不同出行场景的使用需求。

ĠĠ如果在城市道路行驶，将驾驶模式调成最常用的NORMAL模式，此时能量回收默认为中等回收模式，电池模式默认为电量保持模式。起步时发动机并不会启动，车内非常静谧。稍微深踩油门，得益于电动机低速扭矩大的先天技术优势，初段的动力响应十分积极，提速的轻快感很好。

ĠĠ高速行驶状态，则更适合将动能回收和电池管理系统分别设置为轻微回收与电量保持模式。此时，在高速工况效率更高的发动机会启动工作。从实际驾驶体验来看，发动机的介入动作非常轻微，如果持续平稳对油门踏板施压，动力的衔接十分流畅，不会有任何突兀感。但如果深踩油门，还是会出现一定的闯动现象。

ĠĠ拥堵路况下，如果将驾驶模式调成ECO、制动能量回收调成heavy强回收模式，此时电池管理模式默认为智能模式，而之前电量保持模式所保留的存电开始派上用场，车辆以最擅长城市频繁启停和中低速行驶的纯电状态驱动，安静、平顺、节能。而在这种状态下，油门踏板也更加敏感，不论是对其施压还是释放都可以迅速的从车速上得到反馈。这种设定大大降低了拥堵环境下的驾驶负担，对于困扰都市精英的早晚高峰有着十分贴心的照顾。

ĠĠ底盘对于路面的细碎颠簸能够比较轻松的进行化解。而在长波路面，过很大的颠簸时，悬挂也能及时吸收能量，避免车身有过多的起伏。不过从性能车角度出发，在高速过弯的时候，支撑性和整体刚性还是展现出更偏向舒适的调校。

ĠĠ说完名爵6插电混动的正常道路行驶表现，我们再来看看它的性能极限。将驾驶模式设定sport模式，深踩油门，在发动机与双电机同时爆发下，充沛的动力输出带来强烈的推背感。经过试车场上的多次测试，名爵6插电混动的0-100公里/小时的加速成绩均在7秒以内，称其为家轿中的“性能野兽”绝不为过。

ĠĠ官方给出的名爵6插电混动百公里时速刹车距离为37米，数据上达到同级领先水准。实际的主观体验来说，整个制动过程中的车身姿态都比较稳健，制动力的释放也是均匀而线性。只是制动踏板力度相对偏软，特别是前半程有少许的旷量，不过也非常容易适应。 下一页阅读全文

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