车评头条：试驾荣威R ER6 动态驾驶表现令人满意

汽车已经成为人们生活的必须品了，很多关于汽车的适不适合自己很生疏，现在汽车当中的一些知识点也成为了一大热门，那么今天小编就来给大家针对试驾荣威R ER6 动态驾驶表现令人满意来进行一个介绍以便大家能够更了解到汽车相关的一些知识。

ĠĠ自从上汽荣威将旗下产品划分为R标和新狮标两大子品牌之后，全新的R标车型就受到不少消费者的关注。荣威R ER6作为首款悬挂R标的量产车型，在外观内饰上采用了全新的设计语言，同时凭借超高的NEDC续航在紧凑级纯电家轿领域一炮打响，这次我们试驾了这款新车，看看车辆的动态表现究竟如何。

ĠĠ荣威R ER6其实可以视为荣威i6 MAX的纯电版，新车共有三个版本，目前补贴后售价为16.28-20.08万元，我们试驾的车型为顶配版，主要在辅助驾驶等功能上与低版本车型作出区分，动力系统完全一致，所以车辆的动态表现比较具有代表性。

ĠĠ荣威R ER6将电机、减速机构、逆变器整合在一起，缩小了电驱系统的空间占用。电动机最大功率为135kW（184马力），官方0-100km/h加速时间为7.8s，极速则达到了同级罕见的185km/h。

ĠĠ作为一辆纯电动车，车辆的整体驾驶品质要好于燃油版车型i6 MAX，平顺性和动力响应都要更加出色，在高速路段尚不明显，但到了拥堵路段就能体现到纯电动力的优势。

ĠĠ车辆刹车踏板的调节也更加线性，不会在前半段出现明显的虚位，刹车力度也很足，这让驾驶者在高速行驶中更有信心。

ĠĠ荣威R ER6采用前麦弗逊式独立悬挂和后扭力梁式非独立悬挂，没有使用后独立悬挂有些遗憾，不过这也是该级别纯电车型的主流配置。从图片中可以看到，车辆虽然将电池平铺于底盘，但并没有向下突出，在一定程度上保证了通过性。

ĠĠ车辆底盘的调校还是更偏舒适，尤其是中低速行驶时，车辆底盘并不松散，对细小颠簸有着良好的过滤能力。悬挂具备一定的韧性，高速并线时车辆侧倾并不严重，车身能够保持一个比较稳定的姿态。

ĠĠ但如果进入山路，车辆底盘的特点会暴露得更加明显。车辆与i6 MAX使用了同款ZF萨克斯减震器，但在中高速过弯时，感觉悬挂比燃油版车型更软，可能是由于车重的增加而造成的，所以最好不要幻想开着它跑山，老老实实通勤代步更加合适。

ĠĠNVH方面的体验非常令人满意，车辆使用了前后加胶玻璃，实测速度100km/h以下风噪都处在可接受状态。同时标配米其林浩悦3ST轮胎，轮胎内部的吸音材料很好地隔绝了胎噪，为整车的行驶品质增加了几分高级感。

ĠĠ荣威R ER6的NEDC续航里程达到了同级少有的620km，长续航也是该车的一大卖点。电芯为NCM523，电池组采用了创新性的大模组电池方案，容量为69.9kWh，能量密度达到了180Wh/kg。

ĠĠ此外，车辆的电机采用了8层Hair-pin扁线绕组，官方宣称线圈结构的横截面积更大、长度更短，所以电阻和能量损耗都得以降低，所以电机在大部分工况下都能达到90%以上的效率。实际体验下来，速度在100km/h以内确实电耗比较可观，但是随着速度进一步提升，电量消耗非常明显。 下一页阅读全文

　　免责声明：本文由用户上传，与本网站立场无关。财经信息仅供读者参考，并不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。 如有侵权请联系删除！