车评头条：硬核对决！奕泽IZOA/XR-V和逍客谁更燃

汽车已经成为人们生活的必须品了，很多关于汽车的适不适合自己很生疏，现在汽车当中的一些知识点也成为了一大热门，那么今天小编就来给大家针对硬核对决！奕泽IZOA/XR-V和逍客谁更燃来进行一个介绍以便大家能够更了解到汽车相关的一些知识。

　　F1的风驰电掣、WRC（世界汽车拉力锦标赛）的旷野狂飙，不知让多少热爱驾驶的年轻人幻想着驾驭的激情。然而对于大多数人来说，汽车作为一种普通交通工具，似乎只能在速度与油耗、操控与舒适间有所取舍。

　　不过总有那么一款车可以满足人们的多样化需求，承载更多年轻人的梦想。就像一汽丰田奕泽IZOA（以下简称奕泽IZOA），令很多人倾心不已。不过在同级市场中，诸如上市多年东风本田XR-V和东风日产逍客等，也有着众多的拥趸。

　　而前不久，在一汽丰田举办的“WOW！奕泽《燃擎学院》”活动中，小编对三款车来了一次零距离接触。下面就看看三款车在动态性能上的表现如何。

　　挑战“城市死角” 奕泽IZOA VS逍客

　　本次活动最大的一个记忆点是，现场搭载了一个巨大的“WOW”型赛道。这条赛道模拟了三处著名的“城市死角”。一是成都长顺上街，其特点是100米内包括两个近乎直角的弯道；二是北京杨闸环岛，每到早晚高峰就会出现多方向拥堵；三是青岛观海二路，坡多弯急，没有直路。可以说，这三处对车辆的灵活性和驾驶者的驾驶技术都有着极高的要求。

　　在谈具体的动态表现之前，先来了解一下这两款车动力总成。奕泽IZOA搭载了首款TNGA 2.0L喷气流控发动机和10速双传动CVT变速器的“钻石动力组合”。逍客同样搭载了2.0L自然吸气发动机和CVT变速箱的动力组合，可谓是一场公平的对决。

　　接下来，再来看看两车在实际测试中的表现。在起步阶段，可以明显感受到奕泽IZOA更加迅捷有力，这是因为奕泽IZOA搭载了10速双传动CVT变速箱。

　　这款变速箱采用了齿轮+钢带相结合的传动方式，在起步时采用齿轮传动，动力传输更加直接，高效，弥补了传统CVT变速箱起步迟缓、打滑的弱点。且随着车速的增加，奕泽IZOA由齿轮传动向钢带传动的切换也非常自然，没有明显的顿挫感。

　　相比之下，由于逍客采用了只依靠钢带传动的传统的CVT变速箱，起步时稍显有些绵软无力，在驾驶体验上相比奕泽IZOA略逊一筹。

　　而在三处模拟的“城市死角”路段，奕泽IZOA的表现也堪称完美。在整个“WOW“型赛道，不管是两个“W”路段中多个小于90度的弯道，还是连续同向转弯的“O”路段，奕泽IZOA都可以轻松快速通过，而且车身姿态保持良好。

　　而逍客则出现多次转不足，或者只能以更低的车速通过（特别是“W”路段），且车身侧倾明显。

　　奕泽IZOA之所以会有如此表现，主要是因为奕泽IZOA的最小转弯半径只有5.2m，加上奕泽IZOA采用了前麦弗孙式+后纵臂型双叉臂式的悬架组合，有效抑制车身侧倾，增加了车辆的行驶稳定性。

　　高速同心圆 奕泽IZOA VS XR-V

　　高速同心圆是一个极度考验车辆单侧悬架持续抗压能力的项目，同时也是一个考验车辆转向精准度和车身稳定性的项目。

　　在本次评测中，设置了外、中、内三个大小不同的同心圆，奕泽IZOA和本田XR-V需要分别以50Km/h、40Km/h和20Km/h的速度完成同心圆测试项目。最终，奕泽IZOA在整个测试过程中一气呵成，车头的指向性和转向的灵活性非常精准，车尾的跟随性也非常积极，没有一点拖泥带水，始终保持着很好的车身姿态。

　　而XR-V的表现则不尽如人意。在最外围的大圈中，XR-V还可顺利通过，但由于车速过快，且采用了后扭力梁式非独立悬架，结构相对简单，所以在整个绕圈过程中，车身的侧倾比较明显。

　　到了中圈，XR-V则多次出现转向不足，而且可以明显地感觉到，XR-V的车头外侧有很强的离心力，像是有一股力量把车头向外拉。特别在内圈，转向不足的现象更加明显，需要不断调整车速，并对方向进行修正，整体感觉让人信心不足。

　　之所以会有这样的直观感受，同样是因为奕泽IZOA配备了 VSC车身稳定控制系统、ACA主动弯道辅助系统等，再加上奕泽IZOA的后纵臂型双叉臂式独立悬架以及TNGA丰巢概念赋予的低重心设计，确保奕泽IZOA拥有卓越的动态性能。

　　总结：

　　经过上面的对比后，可以看到奕泽IZOA的整体表现十分突出，动力总成、悬架组合、电子辅助配置等各方面均完胜同级的对手。而令人最为深刻的还是它的驾驶质感，灵活的车身和出色的底盘调校带来了优于同级的驾驶乐趣，绝对是一款好玩又适合年轻人的车。

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